Die Angst, die Kontrolle zu verlieren

Warum der Weg in eine fahrerlose Autowelt noch weit ist

„Ob wir es mögen oder nicht – langsam, aber sicher übernehmen die Roboter den Job des Autofahrers“, mit diesen Worten feierte das US-Wissenschaftsmagazin im Jahr 1958 den erstmals in ein Serienfahrzeug eingebauten Tempomat. Der ist zwar heute Standard, aber dass es fast sechs Jahrzehnte dauern würde, bis die ersten autonom fahrenden Autos tatsächlich auf die Straße kommen, meinte der Autor des Artikels sicher nicht, als er „langsam, aber sicher“ schrieb. Er warf aber auch die Frage auf, „ob wir es mögen oder nicht“ – und in diesem Halbsatz steckt vieles von dem drin, warum der Weg weit und die letzten Meter bis zum Ziel eines komplett fahrerlosen Straßenverkehrs die schwersten sein dürften. Denn es hat auch mit der Angst des Menschen zu tun, die Kontrolle über etwas zu verlieren, was wir nur ungern an Maschinen übergeben wollen – die Gewalt über unser Auto.

Kurz und knapp:

  • Mit dem Tempomat vor rund 60 Jahren fing es an, heute ist die Mehrheit der Fahrzeuge schon mit zahlreichen Fahrassistenzsystemen unterwegs.
  • Die Industrie unterscheidet beim autonomen Fahren zwischen fünf Entwicklungsstufen, aktuell bewegen wir uns auf Level 3.
  • Neben der traditionellen Automobilindustrie arbeiten auch Technologie-Unternehmen an den Mobilitätskonzepten der Zukunft.
  • Hohe Kosten, Stromverbrauch und Vernetzung sind die technologischen Hürden, rechtlich sind Verantwortung und Haftungsfragen noch nicht geklärt.
  • Für die Verbraucher hat die Sicherheit oberste Priorität – die Angst vor dem Kontrollverlust ist immanent.
  • Wir beobachten den Trend sehr genau und werden, wenn erste Profiteure des autonomen Fahrens sichtbar werden, dementsprechende Investitionsentscheidungen treffen.

Von der Wüste in den Stadtverkehr
Die Technologie war schon 2005 fast so weit, als ein VW Touareg in der amerikanischen Mojave-Wüste als erster die Ziellinie eines Rennens für fahrerlose Autos überfuhr. Allerdings musste die Strecke mit Sandbergen noch so präpariert werden, dass Radar- und Videosensoren die Spur halten konnten. Die Erdwälle brauchte es nicht mehr, als 2014 die ersten Videos im Netz kursierten, in denen eine ans Lenkrad geklebte Cola-Dose einen Mercedes S-Klasse über die Autobahn steuerte. Denn der Wagen konnte schon nahezu selbst fahren, durfte es aber nicht, weshalb ein zusätzliches Gewicht am Lenkrad dem Auto suggerieren musste, der Pilot hätte das Steuer fest in der Hand. Und während in Kalifornien fahrerlose Autos schon längst zum Alltag gehören, haben wir in Deutschland die ersten Teststrecken eröffnet. Nicht nur auf einzelnen Autobahnabschnitten darf die Technologie jetzt eingesetzt werden, sondern seit September auch auf den rund vier Kilometern einer der verkehrsreichsten Straßen Berlins, inklusive Kreisverkehr. „Wenn es ein autonomes Fahrzeug schafft, sich am Ernst-Reuter-Platz (an eben jenem komplizierten Kreisverkehr) zurechtzufinden, dann kommt es überall zurecht.“ So die These von Professor Sahin Albayrak, der mit seinen Kollegen die Idee zu dieser Teststrecke hatte, als er das Verkehrsgeschehen auf dem Kreisel aus dem 13. Stock der Technischen Universität beobachtete. Und genau hier liegt die Crux des Ganzen. Autobahn ja, Landstraße vielleicht auch noch, aber die Sensorik dahin zu entwickeln, dass Autos den komplexen Stadtverkehr mit all seinen kritischen Situationen wie Quer- und Gegenverkehr, wildparkenden Lieferfahrzeugen und unberechenbaren Fußgängern meistern, daran arbeitet nicht nur die Automobilindustrie derzeit unter Hochdruck. Neben den traditionellen Autobauern und ihren Zulieferern wie Bosch und Continental sind auch Tech-Giganten aus dem Silicon Valley wie Google mit ihrer Tochter Waymo und zahlreiche Start-Ups unter anderem aus China an diesem Thema dran.

Ein weiter Weg bis Level 5
Die Industrie unterscheidet beim autonomen Fahren zwischen fünf Entwicklungsstufen. Level 5 bezeichnet dabei das vollautomatisierte Fahren, der Computer hat komplett die Steuerung übernommen, der Mensch ist nur noch Passagier. Aktuell bewegt sich die Industrie auf Level 3, während Fahrzeuge der ersten beiden Stufen mit diversen Fahrassistenzsystemen schon serienmäßig auf den Straßen unterwegs sind. Ab Stufe 3 kommt auch das Thema Künstliche Intelligenz ins Spiel. Vorrauschauendes Fahren und die Fehler anderer jederzeit einkalkulieren, wie man es in der Fahrschule lernt, muss durch Algorithmen erledigt werden. Computer müssen menschliche Intuitionen nachahmen, aus Fehlern lernen und dürfen am Ende einfach keine Fehler mehr machen. Das klingt nicht nur nach viel Rechenleistung, die nicht nur jede Menge Strom verbraucht, was nach noch leistungsstärkeren Akkus schreit, sondern ist auch nicht ganz billig. Experten schätzen die Kosten für Level 4 auf bis zu 140.000 Euro pro Fahrzeug allein für die Komponenten. Das legt den Schluss nahe, dass die Technologie von oben nach unten eingeführt wird, von der Nobelkarosse hin zum Lastesel. Kein Wunder also, dass Audi gerade seine Luxuslimousine A8 als erstes Serienfahrzeug der Stufe 3 bewirbt. Und nicht zu vergessen ist die Frage, wie die autonom fahrenden Autos miteinander und mit ihrer Umwelt kommunizieren. Gerade haben die Mobilfunkunternehmen den neuen Standard 5G für viel Geld ersteigert. Während sie das Geld wieder reinholen wollen, diskutieren die Experten noch, ob 5G oder doch eher ein WLAN-Standard mit dem ähnlich klingenden Namen G5 für die Technologie sinnvoll ist. Egal wie, nicht nur als Insasse eines autonom fahrenden Autos möchte man hoffen, dass bis zum Tag X jedes auch noch so kleine Funkloch gestopft wird.

Hohe rechtliche Hürden
Neben den technologischen Herausforderungen sind aber auch noch hohe rechtliche Hürden für das vollautomatisierte Fahren zu überwinden. Zwar wurde vor drei Jahren das Wiener Übereinkommen im Straßenverkehr von 1968 so auf den neuesten Stand gebracht, dass es automatisierte Fahrassistenzsysteme erlaubt, also Level 3. Das hoch- bzw. vollautomatisierte Fahren, Level 4 und 5, ist nach Einschätzung einer eigens eingesetzten Ethikkommission des Verkehrsministeriums weiterhin aber nur zum Beispiel auf Parkflächen, die vollständig vom öffentlichen Straßenverkehr abgetrennt sind, erlaubt. So fordert auch die geltende Straßenverkehrsordnung eine ständige Beherrschbarkeit des Fahrzeugs durch den Fahrer. Klar kann man Gesetze ändern und jederzeit der technischen Entwicklung anpassen, aber solange nicht gleichzeitig eindeutig geklärt wird, wer aus juristischer Sicht die Verantwortung über das Fahrzeug hat und wer nach einem Unfall haftet, wird sich der Gesetzgeber schwer damit tun. Und hier haben Hersteller und Versicherungen sicher noch nicht das letzte Wort miteinander gesprochen.

Eine Frage der Sicherheit
Sicherheit hat auch die höchste Priorität, fragt man bei den Verbrauchern nach, was sie vom fahrerlosen Fahren halten. Die Ergebnisse einer Deloitte-Studie zeigen eine sehr hohe Skepsis. In Deutschland, den USA, Japan und Indien bewertet rund die Hälfte der Befragten die Technologie als nicht sicher. Dass die Konsumenten die Sicherheit sogar noch geringfügig schlechter einschätzten als ein Jahr zuvor, führen die Experten auf die mediale Berichterstattung von teilweise tödlichen Unfällen mit fahrerlosen Autos zurück. Eine Audi-Studie zeichnet ein ähnliches Bild. Junge, gutverdienende und gut ausgebildete „statusorientierte Trendsetter“ und „technikaffine Passagiere“ stehen dem autonomen Fahren sehr offen und positiv gegenüber. Die tendenziell älteren „misstrauischen Selbstfahrer“ mit niedrigerem Einkommens- und Bildungsniveau sind eher skeptisch, während der „sicherheitsorientierte Zögerer“ erst andere ihre Erfahrungen mit der Technologie machen lassen möchte. Die größte Gruppe bilden die „aufgeschlossenen Co-Piloten“, die dem autonomen Fahren grundsätzlich offen gegenüberstehen, aber nur solange sie jederzeit eingreifen können.

„Den Menschen mitnehmen“
Jederzeit eingreifen können – genau das aber widerspricht der Vorstellung, morgens als Pendler in die Münchener City auf dem Weg ins Büro zum Zeitungsstudium eine Tasse Kaffee genießen zu können. Und weil das alle tun, würden wir auch ohne die gewohnten Staus völlig entspannt an unser Ziel kommen. Aber dafür müssten wir die Kontrolle abgeben. So wie wir es im Zug, Flugzeug, Bus oder Taxi auch tun. Da aber wissen wir, dass bis auf ein paar Ausnahmen vorn immer noch einer sitzt, ein Mensch. Viele macht der Gedanke daran nervös, dass statt der eigenen Entscheidungen bald Algorithmen für uns lenken, bremsen und beschleunigen. Es ist die Angst, dass die Systeme versagen und damit nicht nur die Passagiere, sondern auch andere und meist schwächere Verkehrsteilnehmer in Gefahr bringen. Auf der anderen Seite aber haben wir mit dem autonomen Fahren eine gute Chance, viele Leben zu retten, weil Computer eben nicht so viele Fehler machen wie wir Menschen, sich nicht betrunken ans Steuer setzen oder einschlafen. Thomas Müller, Leiter automatisiertes Fahren bei Audi bringt es auf den Punkt: „Das automatisierte und autonome Fahren hat das Potenzial, unsere Mobilität substanziell zu verbessern. Auf dem Weg dorthin ist es neben der technischen Entwicklung aber auch entscheidend, die Menschen mitzunehmen.“ Damit wir eben irgendwann keine Angst mehr haben, die Kontrolle zu verlieren.

Fazit: Das Rennen über zahlreiche Hürden läuft und die Gewinner stehen noch nicht fest
Das autonome Fahren ist neben der E-Mobilität sicherlich eines der Themen, die nicht nur die Automobilindustrie, sondern auch unser Leben in den kommenden Jahren entscheidend prägen und damit verändern werden. Nicht nur die Autobauer und ihre Zulieferer arbeiten derzeit unter Hochdruck daran, das Thema wenigstens in die Nähe der Serienreife zu bringen, sondern auch Technologie-Unternehmen, die davon überzeugt sind, dass es das Auto im herkömmlichen Sinne eh bald nicht mehr braucht, um von A nach B zu kommen. Bis es allerdings soweit ist, wird es noch eine Weile dauern, auch weil neben zahlreichen rechtlichen Hürden die Akzeptanz unter den Konsumenten noch nicht zu einhundert Prozent gegeben ist und sie des nicht nur Deutschen liebstes Kind nur ungern aus der Hand und in die Hand von Maschinen geben. Wir beobachten den Trend sehr genau und wenn sich herauskristallisiert, welche Branchen in welchen Regionen das Rennen um das autonome Fahren machen könnten, werden wir dies in unseren Investitionsentscheidungen berücksichtigen.